如今各路大佬都在造车，国内那么造车真的整车至年最低只赚那么赚钱么？在近期中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中汽协副秘书长陈士华披露重磅行业数据：2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，利润率降创下近十年历史最低，卖万行业彻底陷入“增量不增利”的国内困境。

数据显示，整车至年最低只赚2023年整车行业利润率5%，利润率降2024年回落至4.3%，卖万2025年跌至4.1%，国内2026 年一季度已缩水至3.2%，整车至年最低只赚半年内再度腰斩至1.5%，利润率降远低于全国规模以上工业企业6.1%的卖万平均盈利水平。

按单车测算，国内一台20万元新车，整车至年最低只赚整车厂商净利润仅3000元左右，利润率降单车盈利甚至不及单块动力电池的硬件成本。

对比零售行业，如今造车利润不如普通商超，多数车企卖车仅赚微薄辛苦钱，一旦市场、原料小幅波动，极易陷入亏损。

之所以利润如此之低，是多种原因叠加后产生的结果：

首先就是价格战

国内车市进入存量时代，2026上半年乘用车零售同比下滑超两成，但各大车企新品、产能投放并未收缩。

为抢夺份额，从燃油车到高端新能源全线降价、叠加置换补贴、选配免费，部分车型甚至低于成本促销；品牌内部车型价位重叠、互相分流，持续稀释毛利，终端售价完全无法向上传导成本压力。

其次是上游成本刚性暴涨

碳酸锂、铜铝金属、车规存储芯片价格大幅反弹，仅电池与芯片两项就让单车制造成本上涨4000-14000元；电动化、智能化研发属于刚性大额支出，头部车企年研发投入百亿级别，叠加工厂、产线、海外渠道扩张带来的巨额折旧摊销，持续吞噬销售利润。

最后是产能过剩、产业链利润分流

国内整车总产能超4000万台，全年内需不足2200万台，行业平均产能利用率不足70%，闲置厂房、设备固定损耗持续拉高单位成本。

同时产业链利润向上游电池、芯片环节集中，整车制造沦为利润最微薄的环节，大量经销商门店出现价格倒挂、全年亏损，进一步压缩车企盈利空间。

当前，比亚迪、吉利等头部自主品牌依靠垂直整合、规模化生产勉强维持2%-4%的微利；多数传统合资车企、二线新能源品牌徘徊在盈亏线，一些造车新势力仍持续大额亏损。

业内人士提醒，如今行业已进入残酷淘汰赛，缺乏规模、技术、海外渠道的弱势品牌生存空间持续收缩，最终被淘汰。